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kawasaki GPX 250 – Kawasaki GPZ 250 Ninja

kawasaki GPX 250 – Kawasaki GPZ 250 Ninja

Manual de taller, servicio y despiece para la kawasaki Ninja 250, Kawasaki GPX 250, Kawasaki GPZ 250 , para todos sus modelos fabricados, trae todos los procedimientos de mantenimiento, desarmado , reparacion y armado de cualquier componente de la moto, apoyado con innumerables fotografias y diagramas que hacen de el una herramienta muy didactica y util para realizar cualquier tipo de mantenimiento, reparacion, puesta a punto, carburacion, registro de valvulas, puesta a punto del encendido, puesta a punto distribucion, etc, etc, cualquier sea el grado de conocimiento de mecanica que usted posea, en una palabra con dicho manual no es necesario recurrir mas al mecanico. Ademas incluye fotografias y diagramas , como tambien datos generales de mantenimiento y puesta a punto totalmente en español

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Historia de los Modelos de Kawasaki Ninja 250

La Ninja 250 es popular como motocicleta de aprendizaje

La ergonomía de la Ninja 250R, el diseño del chassis, y la posición del motor dan como resultado una motocicleta que cumple con las clases de Estándar y deportiva. La posición de manejo de la motocicleta Ninja también se encuentra entre esas 2 categorías.

1983
La primera generación fue producida entre 1983 y 1985, y era conocida con la clave de producción EX250-C. Era vendida como la GPZ-250 sólo en Japón, ésta es la más antigua de las versiones, con transmisión de banda, fue producida en 1983, y no comparte casi nada con generaciones subsecuentes.[cita requerida]

1986–1987
Producida entre 1986 y 1987 se le denominó EX250-E. Este modelo era vendido como la Ninja 250R en Canadá y EUA entre 1986 y 1987. Se conocía como la GPZ-250R en todos los demás lugares. Cuando fue introducida, era más cara que la Honda Rebel, y los que la probaban se quejaban que aunque la línea roja en 14,000rpm estaba bien, el motor tardaba mucho en alcanzarla

1988–2007
Tercera Generación

Kawasaki GPX 250, Modelo: 1993

Para el modelo del año 1988, hubo cambios cosméticos y cambios a la sintonía del motor. Mientras que el diámetro y recorrido del cilindro no cambió, pequeños ajustes en la calibración fueron hechos. Los diametros de las gargantas del carburador fueron reducidos 2 mm hasta los 30mm, la compresión se subió desde 12:1 hasta 12.4:1, se incrementó el avance de la chispa y se le agregaron 3 dientes a la catarina trasera para llegar a los 45.7 4 5 En pruebas de trabajo se detectó que el motor alcanza más revoluciones para llegar hasta casi 15,000rpm en menos tiempo que el motor anterior, y la velocidad tope se superó en algunos kilómetros por hora.7 3 6 El nuevo y más compacto cuerpo fue alabado por tener mejor estilo, en su tiempo, y ser fácilmente confundido con la más grande y poderosa Ninja 750.3

La tercera generación de motocicletas Ninja 250 comprendía 3 modelos:

EX250-F – La versión más extendida de EX250. El modelo E fue completamente rediseñado y vendido como modelo F entre 1988 y 2007 en los EEUU. Canadá recibió el modelo entre 1988 and 1999, y estuvo disponible en los demás lugares como la GPX-250R desde 1987

EX-250-F Especificaciones

EX250-G – Fue vendida sólo en Japón, esta versión se conoció como la GPX-250R-II. Tenía frenos de doble disco adelante y llanta y neumático más anchos (110/80-16). Todas las demás partes son las mismas del modelo -F. Empezó a venderse en 1988.
EX250-H – Este modelo entró en Canadá como la Ninja 250R entre 2000 y 2002, después de lo cual se rebautizó como la: ZZR-250, como se nombraban a los modelos -H en los demás países del mundo, donde el modelo ya existía desde 1992. Este modelo tenía partes comunes con el modelo -F, y tiene el mismo motor pero con diferentes encapsulados. Tiene una estructura lateral de aluminio, diferente carenado (de diseño más deportivo), rines más grandes de 17 pulgadas, y amortiguador ajustable atrás, palancas de frenos y clutch ajustables, catarina de mando menor, avance de chispa ajustado por computadora, y un sistema eléctrico revisado. Tenía un carburador más pequeño y una diferente relación de compresión, todo lo anterior diseñado para tener un mayor desboque en las revoluciones del motor y una pequeña ganancia en la potencia tope. Sin embargo las ganancias vinieron a costa de 6 kg de peso adicional

2008–2012
Cuarta Generación
2009 Kawasaki Ninja 250R EX250-J 05.JPG
Fabricante Kawasaki
Alias EX250-J
Producción 2008 – 2012
Predecesor EX250-F
Clase Motocicleta deportiva
Motor 249 cc, 2 cilindros en paralelo, 4 tiempos, Enfriado por líquido, DOHC.
Diámetro/carrera 62.0×41.2 mm
Transmisión 6 velocidades
Lanzamiento y avance 26°/-
Batalla 1399,5 mm (55,1 in)
Dimensiones Anchura 713,7 mm (28,1 in)
Altura 1109,9 mm (43,7 in)
Altura del asiento 774,7 mm (30,5 in)
Peso neto 170 kg (375 lb) (neto)
En 2008, Kawasaki dio a la EX250 su más grande cambio en el diseño en veinte años. Al modelo EX250-J se le conoce como la Ninja 250R a nivel mundial.
Partes de la tercera generación aún se encuentran en la -J, pero los nuevos páneles exteriores le dan un aspecto menos noventero y más de acuerdo a la apariencia de las motos deportivas del siglo 21. El motor y el sistema de transmisión mantiene un 30% de las partes de los modelos -F, de acuerdo a Kawasaki. La compresión y máximo par motor se han disminuido para mejorar el desempeño en el rango medio. El rediseño del motor dio mejoras en la respuesta a bajas revoluciones, logrando en la moto un desempeño más parejo y mucho más fácil de manejar (“much easier to ride.”)10
Aunque la generación anterior de Ninja 250 tenía una ventaja en la potencia pico del motor de 1 a 5 hp,5 11 12 la nueva versión tiene un incremento de un 20 a un 30 por ciento en el rango medio de las revoluciones lo que permite que acelere en 3.000 rpm cuando antes se necesitaba tener el motor en 4.000 rpm para la misma aceleración.13 El modelo -J de EUA usa un carburador doble como el modelo -F, pero los modelos europeos, brasileño y de Tailandia tienen inyección de combustible. Las ruedas se agrandaron hasta 17″ se mejoró la suspensión delantera y los frenos de disco se cambiaron por unos frenos de disco con forma de pétalo más grandes. En la versión a carburador, se agregó un medidor de gasolina en lugar del medidor de temperatura. Con el equipamiento adicional la EX250-J sufrió un incremento en el peso de {{Convertir|10|kg|lb|1|abr=1} ( peso con líquidos ). La fabricación de la EX250-J se sigue haciendo en Tailandia
2013
La Ninja 250R 2013 tenía un nuevo cuerpo, faros dobles, panel de indicadores digitales, nuevas llantas con un neumático trasero más ancho (140 mm), nuevo motor y escape. Frenos ABS opcionales. Como las motos de la generación anterior, el motor tiene inyección o carburación dependiendo del mercado.19 20 21 En 2013, en algunos mercados, la Ninja 250R fue sustituida por la Ninja 300 de 296 cc , mientras que en otros se venden ambas versiones
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taller honda cbr 750 hurricane

Honda CBR 750 Hurricane

Manual de taller, servicio y despiece para la Honda CBR 750 Hurricane, Honda CBR 750 Super Aero , trae todos los procedimientos de mantenimiento, desarmado , reparacion y armado de cualquier componente de la moto, apoyado con innumerables fotografias y diagramas que hacen de el una herramienta muy didactica y util para realizar cualquier tipo de mantenimiento, reparacion, puesta a punto, carburacion, registro de valvulas, puesta a punto del encendido, puesta a punto distribucion, etc, etc, cualquier sea el grado de conocimiento de mecanica que usted posea, en una palabra con dicho manual no es necesario recurrir mas al mecanico. Ademas incluye fotografias y diagramas , como tambien datos generales de mantenimiento y puesta a punto totalmente en español

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Lanzado en 1987, el Honda CBR75O Hurricane  se parece mucho al modelo de 1000 cc que salió en el mismo año, las principales diferencias son el modelo 750 tenía los barrales de suspencion, pinzas de frenos de la VFR75O.
En 1988, la moto fue remodelado para producir un clon visual de su hermana mayor de 1000 cm3
– quizás esto es lo que sonaba el toque de difuntos para la moto (‘ más cubos que es mejor ‘)? ¿Qué es una pena, ya que es una moto muy fácil de montar. Sin sorpresas, sin problemas para viajar o desplazamientos de la ciudad. Lo usé todos los días y que estaba totalmente fiable y previsible, y fui donde la señaló. Podría ser un poco más suave en los dos trasera hacia arriba, pero por lo demás un paseo cómodo. Las clavijas y los controles son “todo en los lugares correctos y caen fácilmente en mano ‘(parafraseando una conocida revista de los años pasados) y la posición de conducción fue relajado, lo que significa largas temporadas en la carretera no eran un problema. el CBR tiene un depósito 21 litros con 3 litros de reserva. Usted puede recibir hasta 300 kilómetros a caballo de manera conservadora antes de tener que cambiar o recargar combustible. Cargado con equipo pesado o acompañante o empujando la moto dura vería que la caída de alrededor de 250 -. 270 dependiendo de lo duro que trabajé la bicicleta Los indicadores son fáciles de leer y un indicador de combustible en una bicicleta de esta edad es una ventaja. La CBR750 no es un chute de plano, pero lo suficientemente rápido en la camioneta para pasar los coches en el parpadeo de un ojo y mantenerlos vuelta a donde pertenecen, incluso cargado con engranajes. la caja de cambios es razonablemente suave aparte del ruido metálico habitual a la primera marcha, lo primero en una mañana fría. Dicho esto, vale la pena ser deliberada subiendo en segundo lugar, ya que es muy fácil de encontrar neutral en lugar. Los frenos son grandes y requieren poco esfuerzo para transportar el 200kg (seco) peso hacia arriba.

 

 

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bmw r 1200 manual taller

bmw r1200 gs adventure

Manual de taller, servicio y despiece para  BMW R 1200 GS  , BMW R 1200 GS Adventure ,  para cualquiera de sus versiones y años de fabricacion, trae todos los procedimientos de mantenimiento, desarmado , reparacion y armado de cualquier componente de la moto, apoyado con innumerables fotografias y diagramas que hacen de el una herramienta muy didactica y util para realizar cualquier tipo de mantenimiento, reparacion, puesta a punto, carburacion,  puesta a punto del encendido, etc, etc, cualquier sea el grado de conocimiento de mecanica que usted posea, en una palabra con dicho manual no es necesario recurrir mas al mecanico. Ademas incluye fotografias y diagramas , como tambien datos generales de mantenimiento y puesta a punto totalmente en español

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La BMW R1200GS y la R1200GS Adventure componen una gama de motocicletas maxitrail2 fabricada por la compañía alemana BMW Motorrad desde el año 2004, sustituyendo a la BMW R1150GS.

La R1200 GS se presentó en el año 2004, siendo 30 kg más ligera que el modelo R1150GS al cual reemplazó,3 con un motor que producirá un total de 75 kW, lo que suponía un incremento del 19 %. BMW continuó la producción de la R1150GS Adventure, presentando una última edición especial,4 antes del lanzamiento al mercado de la R1200GS Adventure a finales del año 2005.5

La R1200GS pronto se convirtió en la motocicleta con mejores resultados de ventas de las fabricadas por BMW, llegando a alcanzar la cifra de 100 000 unidades fabricadas el 3 de agosto de 2007.6 Cerca de un tercio del total de unidades vendidas en el mundo durante el año 2006 por BMW Motorrad fueron del modelo R1200GS, convirtiéndose en la moto de trail, más popular de la marca.

En mayo del 2013 sale al mercado una nueva versión de la BMW R1200 GS. Se han producido numerosos cambios desde que la empresa alemana produjera los primeros modelos de la R80 GS, la primera con la terminación GS, acrónimo de “Gelände” y “Straße”, que quiere decir “terreno” y “carretera”. La nueva R1200 GS presenta muchas mejoras a nivel tecnológico, como el acelerador electrónico, que transmite instantáneamente al motor la acción sobre el puño del acelerador. Este modelo cuenta con refrigeración mixta, una reducción en el consumo de medio litro y una autonomía de 400 km.

DATA BMW R  GS

Una R 1200 GS. Una misión. La mejor GS de todos los tiempos.

La BMW R 1200 GS. El icono de todas las trail de viaje. Durante 32 años, “la GS” ha definido su segmento y ha demostrado ser la acompañante fiable para cualquier aventura en motocicleta. BMW Motorrad está embarcándose hacia un nuevo capítulo de su exitosa historia y perfeccionando una vez más el icono R 1200 GS.

Una R 1200 GS. Una sensación. Potencia en cualquier situación

Potente, elegante y de elevado régimen. La R 1200 GS se propulsa mediante un motor de dos cilindros opuestos de nuevo diseño que genera 125 CV. El motor, que se basa en un nuevo concepto de refrigeración combinada de líquido y aire y flujos verticales a través de los cilindros, trabaja de manera eficiente, fiable, y con un elevado par en todo momento. Mejoras adicionales, como el embrague en baño de aceite con función antirrebote, el actuador del estrangulador del servo de e-gas, y los “modos de conducción” (de serie) hacen del motor de dos cilindros opuestos la solución perfecta de conducción para el corazón de la nueva R 1200 GS.

Una R 1200 GS. Una emoción. Control supremo

La nueva R 1200 GS está preparada para cualquier tipo de terreno gracias a la mayor rigidez de su bastidor principal y a sus mejorados sistemas Paralever y Telelever para una precisión incluso mayor de la dirección Adventure. El sistema Dynamic ESA (opcional) adapta de forma automática la suspensión al terreno y la carga. La GS proporciona incluso más funciones con los “modos de conducción” (de serie); un kit de cuatro configuraciones diferentes que se pueden recuperar pulsando tan solo un botón.

Una R 1200 GS. Una impresión. Gran individualidad

A primera vista, la “nueva” es una genuina GS: robusta, dinámica y llena de carácter. Las superficies revisadas y un acabado perfecto realzan su carácter de gran calidad. El nuevo concepto de refrigeración se ha integrado a la perfección en el diseño característico, y el protagonismo visual se ha desplazado a la parte frontal. La nueva R 1200 GS da ahora la impresión de mayor equilibrio y potencia. Gracias a su extensas opciones, la R 1200 GS es totalmente única. Con un innovador y singular faro LED, llantas de radios cruzados, y las tres variantes extensas de equipamiento, todo el mundo puede convertir esta trail en “su” GS.

Un mundo. Una R 1200 GS. El viaje de tu vida

Para la presentación de la nueva R 1200 GS, BMW Motorrad pondrá en marcha una singular prueba de conducción. En el evento “Un mundo. Una R 1200 GS”, BMW Motorrad enviará a cinco experimentados aficionados al enduro a cinco viajes alrededor del mundo sobre la icónica R 100 GS redefinida. Este proyecto, el primero de este tipo en el mundo, someterá a “la nueva” a una rigurosa prueba y, con un poco de suerte, te brindará la oportunidad de hacer el viaje de tu vida.

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Yamaha XTZ 660 Tenere Manual de taller

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Historia de la Ténéré

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La XT 500 estableció una tendencia en 1976 y en cuestión de poco tiempo cobró mucha velocidad en Europa. Las motos de enduro pensadas para realizar cualquier cosa ganaron mucha popularidad en la mayoría de países europeos. El sueño de la aventura y llegar a sitios muy lejanos culminó en el Rally París-Dakar, con Yamaha Motor France como gran pionero al inscribir motos XT 500 Rally modificadas.

Yamaha Ténéré History 01 Teneré 550

Yamaha Ténéré History 02Teneré 600

Yamaha Ténéré History 03Modelo de producción: Teneré 601

Una idea extraña

Por supuesto, la rama de planificación de productos europea de Yamaha dio con esta nueva tendencia de mercado. Causaron sorpresa en la sede de Yamaha Japón en 1981, cuando propusieron producir una réplica de las máquinas de rally con depósito de combustible de 30 litros y motor monocilíndrico o incluso bicilíndrico. Este concepto era difícil de entender en Japón, dónde el sueño de la aventura aún no había llegado. Sin embargo, los ingenieros acabaron  por aceptar el reto y crearon la    primera XT600Z Teneré para el modelo del año 1983

Imagen y función

El rally Paris-Dakar rebosaba en popularidad. La Teneré, denominada así por el famoso desierto africano y una de las etapas más difíciles del rally, demostró ser un nuevo tipo de motocicleta todoterreno de ruta, capaz de llegar a cualquier sitio, con un mantenimiento sencillo y a un precio asequible, además de ofrecer simultáneamente la imagen valiosa de una gran moto.
¡En poco tiempo la moto se convirtió en uno de los productos más vendidos de Yamaha! En total, se vendieron 61.000 unidades de la Teneré 600/660 en Europa durante los 10 años posteriores a su aparición (incluidas 20.500 en Francia, el mercado nacional más importante).

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Desarrollo del modelo

1983: Primera generación: una categoría nueva

La XT 600Z Teneré con código 34L se lanza en el salón de la motocicleta de París en octubre de 1982. Su primera combinación de colores se convirtió en leyenda: blanca con una tira de bloques rojos igual que los colores corporativos de Yamaha y azul con una tira de bloques negros, inspirada por los colores del equipo de competición de Yamaha Motor France (Sonauto/Gauloises).

La primera Teneré llevó muchas innovaciones al segmento del enduro, como por ejemplo, freno de disco delantero en un momento en que los frenos de tambor eran lo típico, y una suspensión de cross progresiva única con brazo basculante de aluminio con un recorrido de rueda largo, de 235 mm. La horquilla delantera poseía unas magníficas especificaciones similares: 41 mm y asistida por aire con un recorrido de 255 mm. El motor (una versión ampliada del XT 550) disponía de 595 cc, muchos bajos, una potencia de 43 caballos y una velocidad punta notable de 160 km/h. No disponía de arranque eléctrico, tenía una cúpula diminuta, ¡pero contaba con un descomunal depósito de combustible de 30 litros!

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1986: Segunda generación: arranque eléctrico

En la muestra de París de 1985 se presentó, a un devoto público, la XT 600Z Teneré de segunda generación con código 1VJ. La nueva moto aún se parecía más a la moto de rally de fábrica, aunque el depósito de combustible ahora “sólo” contenía 23 litros. El sistema de arranque eléctrico fue una gran aportación al uso diario de la moto.
La potencia aumentó hasta 46 caballos por el uso de válvulas, carburadores modificados y un nuevo compartimiento para el filtro del aire. La velocidad máxima aumentó hasta 163 km/h.

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1988: Tercera generación: protección total

Un rediseño completo hizo que la tercera generación XT 600Z, con código 3AJ, tuviera un aspecto muy diferente y una vez más, más parecida a las versiones de rally. El gran carenado montado en el cuadro superior era una novedad en esta categoría y se ajustaba perfectamente al depósito de combustible de 23 litros. El motor sufrió algunos cambios importantes, como la modificación de la cabeza del cilindro y la instalación de aletas de refrigeración mayores en el cuerpo del cilindro. Para una mejor refrigeración, se modificó el sistema de lubricación del motor y se bajó el guardabarros delantero. Otro freno de disco mejoró la potencia de frenada trasera.

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1991: Cuarta generación: nuevo motor de 660 cc 5 válvulas

Siete años después de la primera Teneré, Yamaha continuó el sueño con la XTZ 660 Teneré siguiendo con la tradición de Yamaha de incorporar la última tecnología en motores y cuadros. Yamaha utilizó un sofisticado motor 5 válvulas refrigerado por agua que primero pareció contradecir la simpleza del concepto pero garantizaba fiabilidad, un mantenimiento mínimo, más respeto por el entorno y unos fenomenales 48 caballos. La nueva Teneré era más estilizada y menos basta que las anteriores, seguía la tendencia de un mayor uso por carretera frente al uso por caminos del momento. Por ejemplo, se redujeron los recorridos de la suspensión y se compactó el depósito de combustible, con una capacidad de 20 litros.

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1994: Quinta generación:

aerodinámica La última generación de la XTZ 660 Teneré 5 válvulas apareció en 1994. Esa última evolución disponía de un cuerpo aerodinámico completamente nuevo, con doble faro delantero inspirado por su famosa gemela Super Teneré 750. No se produjeron cambios mecánicos significativos en el motor o el chasis.

Información Técnica

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La XT600:

Esta moto fue producido en muchos años en diversas series y en muchas versiones. La primera serie, que va desde 1983 a 1987, fue producido en dos modelos, uno normal y uno ” Ténéré “. El patrón normal de la moto era estética y estructuralmente idéntico al modelo 250 XT primera y segunda serie con el mismo tipo de mecanismos, tales como el tambor de 150 mm de disco trasero y 267 mm delante, pero en el ” Ténéré “la moto estaba preparada para competir en los desiertos del Dakar y había un tanque de 23 litros, el tambor trasero se convirtió en un disco de 180 mm se redujo al frente de 260 mm, como el aumento de potencia a 45 CV en lugar de 40 y sistema de enfriamiento mixto, aire/aceite:

La XT600 Tenere 1987,con us gran tanque y discos en las dos ruedas,ademas de mas yerbas de competicion.

La segunda serie producida de 1987 a 1989 , una vez más en dos versiones, “cuatro válvulas” y ” Teneré “, donde el modelo” cuatro válvulas “, introduce el freno a disco y trae de vuelta al tanque de 11 a 13,5 litros, pero mantiene el arranque a patada:

Yamaha XT600 1988.

A la “Ténéré “, se le aplica el guardabarros delantero bajo y pegado a la rueda (como en motos de carretera), se aumenta el depósito a 26 litros, cambio de la luz frontal con una versión típica tipo semi-carenada de la competencia Dakar para no verse igual que el modelo normal, y hubieron 2 versiones,con doble faro redondo y un solo faro rectangular.Disco de freno de 210 mm en la parte trasera en lugar de tambor y arranque eléctrico, con ausencia total de la patada de arranque:

XT600Z Tenere 1988.

Otro folleto publicitario de la Yamaha XT600 Z Tenere.

La versión del 88 al 89 de la “cuatro válvulas” también introduce cambios en la carburacion, en los colores y los cojinetes y rodamientos del motor más reforzados.

La tercer serie se extiende desde 1990 a 1993 , en esta serie de XTs, se produce la eliminación de la “Ténéré “.

XT600 de 1990.

Yamaha XT600 Ficha Tecnica,(1997):

Potencia: 43 c.v.

Cambio: 5 velocidades.

Freno Delantero: D/282 mm

Régimen de Potencia: 6,000 r.p.m

Transmisión: CadenaFreno Trasero: D/220 mm

Cilindrada: 595 c.c.

Distancia Ejes: 1,440 mm

Altura Asiento: 840 mm Nro.

Cilíndros: 1

Recorrido Suspensión Delantera: HT -/225 mm

Peso: 156 Kgs Ciclo/H: 4T

Recorrido Suspensión Trasera: A 200 mm

Depósito: 15 litros

Refrigeración: Aire

Rueda Delantera: 90/90-21

Rueda Trasera: 120/90-17

Arranque: Eléctrico.

Yamaha XTZ 660:

Ficha Técnica

Motor Tipo:

4 tiempos, 1 cilindro, 4 válvulas SOHC Diámetro x carrera mm: 100 x 84 mm. Cilindrada cc: 660 Transmisión: 5 velocidades Ratio Compresión: 10,0:1 Refrigeración: Líquida Alimentación: Inyección Arranque: Eléctrico Encendido: Electrónico Sistema de transmisión: Cadena sellada

Chasis Parte ciclo:

Perimetral de acero tubular Basculante: Doble brazo de aluminio Suspensión delantera: Horquilla invertida de 210mm. ajustable Suspensión trasera: Mono-amortiguador 200mm. regulable en precarga y extensión

Frenos Delantero: Doble disco de 298mm. con pinzas de 2 pistones Trasero: Disco de 245mm. con pinza de 1 pistón

Neumáticos Delantero: 90/90 21″ Trasero: 130/80 17”

Dimensiones y pesos Altura del asiento mm: 895 Peso en seco kg: 183 Volumen del depósito l: 22 Distancia entre ejes mm: 1505 Longitud total mm: 2246 Anchura total mm: 865 Altura total mm: 1477

Colores Blanco Perlado con franja roja Negro Nighstar Perlado Marrón con logotipo Ténéré.

 

 

Yamaha XT 750 Supertenere:

La XTZ 750 Super Tenere toma su nombre logicamente de su hermana menor la XTZ660 Tenere. en realidad el nombre viene logicamente,inspirado por el Paris-Dakar.Tenere es el nombre de un desierto de Africa,mas exactamente al Noreste de Nigeria.Un lugar yermo,y de temperaturas altas a implacables,donde se llevaba a cabo parte del la travesia del paris-Dakar.Por supuesto,la primera con su hermana menor,fue que la sobredimensionaron en motor,pasando de Monocilindrica a Bicilindrica en linea .Ademas,cabe destacar,que para su estreno en el mundo Trail,el motor era muy nuevo,y de muy buena ingenieria.Ya que contaba con 5 valvulas por cilindro con arbol de levas a la cabeza(la Africa Twin tiene 4 valvulas solamente).Y por supuesto,tenia refrigeracion liquida.Empezo a venderse en el año 89,y la ultima se fabrico en 1996.

la primera Super Tenere 750 del ’89.

…Y la ultima Yamaha XTZ 750 Super Tenere del ’96.

 

Sin embargo,antes de su retiro de las lineas de produccion,no se retiraria sin ganar 2 veces el Rally Paris-Dakar en su version YZE 750 Super Tenere,(lo mismo que la XTZ,pero el prefijo de modelo YZ,Yamaha se lo agrega a sus trails/Cross modificadas expresamente para competicion):

 

Y la version Dakar:

 

YAMAHA XT Z 750 Super Tenere (1997)

Ficha técnica

  • Marca: YAMAHA
  • Modelo: XT
  • Version: Z 750 Super Tenere
  • Año: 1997
  • Tipo: Trail
  • Cilindrada: 749 c.c.
  • Nº cilindros:
  • Potencia: 70,00 cv
  • Régimen: 7500 rpm
  • Refrigeración: Líquida
  • Arranque: Eléctrico
  • Cambio: 5
  • Transmision: Cadena
  • Distancia Ejes: 1505 mm
  • Rueda delantera: 90/90-21
  • Rueda trasera: 140/80-17
  • Altura asiento: 865
  • Peso: 195,00 kgs
  • Depósito: 26,00 litros

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Honda CBR 600 F2

Manual de taller, servicio y despiece para la Honda CBR 600 F, Honda CBR 600 F2 modelo 1990 a 1994, trae todos los procedimientos de mantenimiento, desarmado , reparacion y armado de cualquier componente de la moto, apoyado con innumerables fotografias y diagramas que hacen de el una herramienta muy didactica y util para realizar cualquier tipo de mantenimiento, reparacion, puesta a punto, carburacion,  puesta a punto del encendido, etc, etc, cualquier sea el grado de conocimiento de mecanica que usted posea, en una palabra con dicho manual no es necesario recurrir mas al mecanico. Ademas incluye fotografias y diagramas , como tambien datos generales de mantenimiento y puesta a punto totalmente en español

taller honda cbr 600 s

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DATA CBR 600 F2 modelo 1991

data CBR 600 1991

Honda CBR 600 F

En el año 1989 el modelo abandona su nombre de origen, “Honda Hurricane”, para pasar a llamarse “Honda CBR F”. Las siglas del nuevo nombre provienen de las de su hermana urbana, la CB (City Bike), obteniendo para la moto sport la nomenclatura CBR (City Bike Racing). La “F” corresponde a Fairing, que indica que la moto es carenada.

Si bien su nombre original es CBR 600 F, a esta edición también se la conoce como CBR 600 F1, por ser la primera de la escala evolutiva de las CBR 600 F, reservando este último nombre (CBR 600 F, sin especificación) como genérico a toda la serie histórica.
1990
En la nueva versión de la CBR 600 F para el año 90, los ingenieros de Honda focalizaron su atención en el motor.

Una nueva aspiración de acero inoxidable permitió al motor respirar más fácilmente, mientras que por otro lado, reconfigurando pistones y cámaras de combustión, se obtuvo una relación de compresión ligeramente más alta, que unida a las nuevas configuraciones de encendido y carburación, permitían hacer un mejor uso de la mezcla aire / combustible. Estos cambios de motor, cuidadosamente orquestados, dieron como resultado un aumento de 10 HP más (HP = Horse Power, donde la relación con los CV es la siguiente: “1 HP = 1,0138 CV”, o lo que es lo mismo, “1 CV = 0,9863 HP), dándole un nuevo salto cualitativo a la CBR 600 F, tanto en la calle como en los circuitos.

Como curiosidad en los diseños, resaltar que mientras el diseño estándar portaba el logo “CBR” en el depósito, la versión Blanca-Gris llevaba en su lugar el logo de Honda (el ala) y el nombre de la marca.
1991 Honda CBR 600 F2
Un completo rediseño de la superventas de Honda tuvo como resultado a la conocida como CBR 600 F2. La potencia saltó hasta los 100cv, gracias a un sobredimensionamiento de los cilindros, mayores carburadores, una compresión más alta y una reducción de la fricción interna. Un chasis más rígido, distancia entre ejes más corta, mejores frenos, y ruedas estilo RC30, dotaron a este modelo de un mejor pilotaje.
La CBR 600 F2 fue, de nuevo, la más rápida, potente, y sin duda la mejor compra en el mercado de las motos de media cilindrada.

La introducción del nuevo modelo en el mundo sobre dos ruedas tuvo un efecto inmediato en la competición: La 600 F2 ganó en todas y cada una de las 9 carreras de SuperSport 600. El campeón Miguel Duhamel consiguió su primer título de 600 SuperSport, ganando 7 carreras, 5 de ellas consecutivas.
Este campeonato de Duhamel significó el inicio de una prometedora carrera ligada a la factoría Honda.

La Honda CBR600 F2 fue una motocicleta hecha por Honda desde 1991 hasta 1994. Fue introducido para reemplazar la CBR600 hurricane, o F1, y fue considerado uno de los más modernos e innovadores de las motos Honda deportivas cuando fue lanzado. El desarrollo de la segunda generación CBR comenzó a principios de 1989

El desarrollo de la F2 comenzó con reuniones para discutir conceptos y bocetos de la nueva moto. Unos meses más tarde, se produjo un prototipo F2. Pintado negro, la moto más malo de aspecto era más rápido y más elegante aspecto que la moto de primera generación más bloques. Cuando se prueba, los resultados F2 fueron espectaculares. La moto un equilibrio que ninguna otra moto en el momento podría lograr. Pocas motos en la década de 1990 tenían la capacidad de rendimiento de la F2, y el modelo sigue siendo ampliamente montado en las calles y pistas de carreras de todo el mundo.

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DATA CBR 600 F2 modelo 1992

data CBR 600 1992

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DATA CBR 600 F2 modelo 1993

data CBR 600 1993

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DATA CBR 600 F2 modelo 1994

data CBR 600 1994

Honda CBR600F2 91  2Honda CBR600F2 91

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manual taller klx 250 s

Kawasaki KLX 250 S

Manual de taller, servicio y despiece para la Kawasaki KLX 250 S, trae todos los procedimientos de mantenimiento, desarmado , reparacion y armado de cualquier componente de la moto, apoyado con innumerables fotografias y diagramas que hacen de el una herramienta muy didactica y util para realizar cualquier tipo de mantenimiento, reparacion, puesta a punto, carburacion,  puesta a punto del encendido, etc, etc, cualquier sea el grado de conocimiento de mecanica que usted posea, en una palabra con dicho manual no es necesario recurrir mas al mecanico. Ademas incluye fotografias y diagramas , como tambien datos generales de mantenimiento y puesta a punto totalmente en español

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Data tecnica Kawasaki KLX 250 S

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Ficha técnica de la Kawasaki KLX 250 S

La Kawasaki KLX 250 S del 2008 monta dOHC 1 cilindro, 4 tiempos, 4 válvulas, refrigeración líquida, IE (carb. USA) que resulta elástico y con una potencia muy aprovechable y cubica una cilindrada de 249cc, entregando 0 Kgm de par máximo. Los 24 CV de potencia se sitúan en la media de la categoría. El funcionamiento de la inyección electrónica Keihin (carburador Keihin CVK34 EE.UU.) es preciso y favorece el consumo. Está dotado de electrónico digital CDI. Su cambio de 6 relaciones resulta agradable y preciso. La horquilla invertida de 43/254 mm, ajustable en 16 posiciones de hidráulico filtra cualquier irregularidad a la perfección.

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Esta KLX es uno de esos míticos modelos -heredera de la antigua KLX 300R – que se han ido forjando y mejorando a lo largo de los años; y que no necesita demasiada tecnología ni demasiados materiales nobles para funcionar bien. Concretamente, nuestra protagonista es una versión remozada a finales del 2008 con un propulsor inyectado y refrigerado por agua, caja de cambios de seis velocidades, doble árbol de levas, electroventilador y, por supuesto, una carrocería con plásticos y gráficos actualizados. Así, con escasa electrónica y mucho más hierro que aluminio en sus entrañas, se consigue un conjunto algo pesado -casi 137 kg. en orden de marcha- y poco potente -solo 21 CV-, pero que en la práctica muestra un excelente comportamiento. Las acertadas cotas de la parte ciclo, con 26,5 grados en la pipa de la dirección y 105 mm. de lanzamiento en la horquilla, junto a unas suspensiones polivalentes y cómodas, colaboran en estas sensaciones.

La instrumentación, parte esencial siempre en una trail, ofrece la información justa pero se interpreta perfectamente de un solo vistazo gracias a su formato completamente digital. Cuenta con un tacómetro de barras, velocímetro de dígitos grandes, reloj, «trip» A y B, testigo de funcionamiento de la inyección, chivato de reserva, y… poco más. Echamos en falta un indicador del nivel de combustible, otro de la marcha engranada, y quizás algo de información sobre la temperatura de funcionamiento del motor y ambiente. Hablando de otras cosas que se echan en falta, una que consideramos fundamental en este tipo de pequeñas monturas de espíritu endurero, sería un buen cubrecárter, y es que el que trae de serie resulta endeble y desprotegido. Igualmente unos cubremanetas y, sobre todo, más espacio para llevar nuestras pertenencias; porque en este caso la moto sólo viene equipada con una diminuta bolsa sobre la aleta trasera, en la que se podría transportar como mucho algo de herramienta -de la cual carece, por cierto-. Además, no existe ningún tipo de preinstalación donde poder anclar algún tipo de bolsa o «top case», por lo que, si queremos hacerlo, tendremos que echar mano de nuestro ingenio. Por último, debemos mencionar que aunque el pasajero viajará cómodo sobre su generoso asiento, tendrá que sujetarse al piloto, porque la humilde Kawa también carece de asas donde agarrarse. Eso sí, los estribos están muy bien ubicados y podrá viajar bien equilibrado.

Con todo lo dicho queda claro que nuestra protagonista es más campera que asfáltica y una de las cosas que lo corroboran, aparte de su ajustado equipamiento, es su posición de conducción. En este aspecto cabe destacar un asiento amplio y liso que te permite moverte con total soltura en el campo. Además resulta algo más elevado de lo habitual en motos trail -890 mm., concretamente-, aunque gracias a la estrechez del conjunto, te permite alcanzar bien el suelo cuando lo necesitas. El mullido resulta ideal para manejarse bien en el todo terreno y no es incómodo para hacer distancias medias por carretera. Lleva una singular cinta en forma de asa en su zona media que, al margen de conferir a la moto cierto aspecto «vintage» y marcar el límite entre la zona del conductor y la del acompañante, resulta bastante práctica para mover la moto en parado. Luego, las palancas están bien situadas y tienen buen tacto y funcionamiento. Los estribos por su parte llevan unas gomas de quita y pon que resultan bastan fáciles de desmontar, pero complicado es su proceso inverso, por lo que al final decidimos usarlos siempre a pelo, pues tienen mejor agarre para el campo y no resultan incómodos en su uso con zapatos de calle. Las manetas presentan buen tacto -algo durita la del embrague- y funcionamiento, aunque no se pueden regular en aproximación. Y para terminar de describir cómo os sentiréis a bordo de esta pequeña Kawasaki «endutrail» debemos decir que el manillar es bastante plano y bajo, lo que permite trazar las curvas con agilidad y precisión, pero te obliga a doblar demasiado el espinazo cuando pilotas en pie por el campo.

Aprovechando las últimas nevadas del invierno, llenamos el depósito con los 7,4 litros que le entran y nos marchamos a hacer un poco de «snow-bike».  Ya desde el primer momento la Kawa empezó a mostrar sus habilidades camperas, y es que se deja manejar perfectamente entre la nieve, las piedras, las raíces y el agua. Es cierto que el propulsor se queda bastante corto, pero gracias a su excelente funcionamiento y su buena gráfica de par, se aprovecha muy fácilmente en los sitios comprometidos. Además la moto se siente más ligera de lo que realmente es, por lo que te anima a superar obstáculos de todo orden sin riesgo de quedarte atrapado, como te podría suceder con una montura de mayor cilindrada. Aunque los neumáticos Dunlop mostraron buena tracción en terreno seco, habríamos preferido unos neumáticos de taco más agresivo para las zonas embarradas, pero claro, todo no se puede tener y es que éstos de serie funcionan de maravilla sobre el asfalto, sin temblores ni vibraciones. El trabajo de las  suspensiones nos pareció excelente en el campo y para nuestro peso de 70 kilos dejan la moto siempre estable, y se muestran muy sensibles y absorbentes ante las piedras y los baches. Un piloto más pesado, o que pretenda hacer lo que no se debe hacer con este tipo de montura, quizás las encontraría blandas, pero incluso eso tiene fácil solución porque ambos, horquilla y amortiguador, se pueden regular en compresión. Por último hablaremos de los frenos, destacando un buen tacto y excelente dosificabilidad en cualquier circunstancia -sería absurdo un ABS-. En la tierra muestran suficiente mordiente, pero en el asfalto sí que echamos de menos algo más de potencia, sobre todo, en el delantero. Y para terminar elogiaremos el consumo de este pequeño propulsor, pues tras unos 120 kilómetros de recorrido todo terreno, todavía podíamos andar otros casi 50 en busca de una gasolinera donde repostar y seguir disfrutando de la libertad sin parangón que te aporta esta pequeña pero noble «moto verde».

Para quienes buscan algo realmente eficaz en el campo o en la ciudad y barato de mantener, esta pequeña Kawa de 250 será una buena opción. A cambio tendremos que sacrificar la posibilidad de viajar cómodamente, pero incluso para desplazamientos diarios cortos se desenvuelve perfectamente. Además disfrutaréis de una estética agresiva que no os hará pasar desapercibidos

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Kawasaki KLX 650 R

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Data tecnica Kawasaki KLX 650 R model 1993

KLX 650 especificaciones 1993

Data tecnica Kawasaki KLX 650 R model 1995

KLX 650 especificaciones 1995

Data tecnica Kawasaki KLX 650 R model 1997

KLX 650 especificaciones 1997

2010-06-14-bikepics-1997686-full - copia1138551809_93klx650c - copiaimages (1)imagesKawasaki KLX 650R 95  1Kawasaki KLX650 93Kawasaki KLX650 97kawasaki-klx650-1993-7

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